RTSL 29.09.2025 DAKHLA
- Jean-Claude Nivet
- Aug 11
- 11 min read
Updated: Sep 3
RTSL 2025
CISNEROS
De retour à Cisneros "avec le courrier montant", c'est-à-dire de Dakar à Casablanca. Continuons de parcourir les souvenirs de Dubourdieu premier chef d'escale de Juby, cet aéroplace indispensable. Nous découvrons l'arrivée de Erable sur le Casa-Dakar, aussi comment cinq personnes tiennent à bord, la version "cargo" du BXIV ! et comment atterrir à Juby entre les tirs croisés des Maures et des Espagnols ... Laissons-lui le plaisir de nous conter son expérience du Rio de Oro et quelques anecdotes :
ANDRE DUBOURDIEU
SOUVENIRS
Juby, Je devais rester à Juby 9 mois.
"Lécrivain, Lassalle, Gourp, Erable affectés à Dakar ; Reine, Pivot, Ville et Rozès, vite remplacé par Mermoz, qui était à Casa, sont ceux qui se partagèrent le service sur cette nouvelle ligne.
Les avions allaient toujours deux par deux sur le Sud, en exécution d’une mesure adoptée pour limiter les conséquences de la panne suivie d’atterrissage en région dissidente ou déserte. Le Sahara peut sembler vide au long des côtes du Rio de Oro ; il vaut mieux néanmoins ne pas s’y attarder si l’on ne veut pas voir surgir un peu plus tôt ou un peu plus tard quelques hommes bleus, des Izarguïn ou des R’Gueibat. Le danger qui commençait une demi-heure de vol après Agadir empoisonnait 1.200 kilomètres environ. Il fallait atteindre la Mauritanie française aux approches de Port-Etienne pour ne plus survoler qu’un désert absolu dans lequel, les rencontres, rarement possibles par un concours de circonstances ne fussent plus hostiles ; ne parlons que pour mémoire des promeneurs dangereux mais improbables d’un rezzou.
Un interprète par paire d’avions, Chleuh d’Agadir à Juby, Maure ensuite, faisait partie de l’équipement de sécurité. Chaque appareil portait d’autre part deux touques de 20 litres d’eau. Lorsqu’un avion, moteur mort ou agonisant devait atterrir, le camarade spiralait au dessus et se posait au plus près selon les possibilités permises par la nature du sol ; gardant le moteur au ralenti, on transbordait le chargement du sinistré dans les flancs du valide et l’on repartait, abandonnant l’avion dont le dépannage même ultérieur n’était pas entrepris.
D’Agadir à Port-Etienne le bled était ainsi jalonné de carcasses calcinées qui disparaissaient progressivement, absorbées par le sable, comme bues par le désert. Au delà de Port-Etienne, transportant tout par avion, on allait réparer sur place et on ramenait les appareils, tout comme en pays civilisé. L’histoire de ces chantiers en plein désert est à la gloire des mécanos de la Ligne ainsi que du chef d’escale de Port-Etienne : Deley.
Une forte agitation régnait depuis quelque temps autour de Juby et un beau matin des R’Gueïbat attaquèrent le fort. Ça tiraillait de tous côtés ; à la condition de rester à l’abri derrière les murs des constructions, on ne risquait pas grand chose, mais notre courrier de Casa allait arriver ; précisément, le fond du terrain était tenu par les rebelles et les abords du hangar aussi dangereux que la piste. Heureusement, les pilotes Pivot et Reine, savaient comprendre vite : ils avaient bien remarqué des présences insolites et ils virent mon signal qu’ils interprétèrent comme il convenait. Dédaignant le terrain habituel, avec leur brio coutumier, ils posèrent leur avion dans un style remarquable de précision, à quelques mètres de la porte du fort, sur un bout de plage. Un peu plus tard, les Maures précisant leur menace, les Espagnols, au lieu de continuer à tirer volontairement trop haut, ajustèrent une rafale de mitrailleuse qui mit fin à l’attaque en couchant quelques assaillants sur le sable.
Un jour de courrier remontant, j’attendais mes avions et il pleuvait sur le Rio de Oro où ce météore béni n’abreuve pas les sables une fois chaque année ; les heures qui passaient devenaient lourdes : cinq heures depuis le départ de Villa Cisneros ! Un avion enfin, mais un seul, Gourp qui, volant bas par visibilité très courte avait perdu de vue son camarade, l’avait attendu sans le retrouver et s’inquiétait qu’il ne fut pas déjà arrivé. Nous patientons encore une heure ; il n’arrivera plus décidément. On sort un avion et je pars pour la recherche emmenant un mécanicien et un Maure interprète. Après plusieurs heures décevantes de vol, je n’avais encore rien trouvé bien que la visibilité se fut améliorée ; mais la nuit qui tombait imposait le retour et il faisait noir tout de bon depuis trente minutes lorsque je vis les trois feux d’essence en triangle que l’on entretenait en m’attendant et entre lesquels j’atterrissais selon le mode habituel.
Reparti au petit jour, je découvre enfin le Breguet, sur le ventre, train fauché, au milieu de grosses pierres qui ne donnaient point au sol des apparences de billard. Mais quelle joie de voir les silhouettes d’Erable et de son passager qui s’agitaient autour de l’avion dans un paysage merveilleusement vide de tout autre présence !
On m’allume un fumigène pour m’indiquer en même temps que la direction du vent la bande la plus favorable et me voici posé sans anicroche à 500 mètres des naufragés. Erable entreprend la narration de ses malheurs, son moteur qui a flanché à basse altitude dans le mauvais et il se désole d’avoir cassé sa machine. Bah, quelle importance !
Ce qui comptait pour l’heure, c’était de repartir ; or ce sol semé de pierres n’aurait rien valu, même pour un avion vide … quant à nous : il y avait avec Erable un passager dont j’ignorais la présence en partant de Juby, un passager dit « service » du personnel de la Compagnie, dont le message radio au départ de Cisneros aussi bien que Gourp avaient omis de me signaler la présence. Avec mon mécanicien, un poids lourd, mon interprète et moi-même, ça faisait bien du monde et on ne pouvait songer à abandonner quiconque dans ce pays moins que sûr, pas même le Maure qui ne trouvait aucun goût pour la petite promenade pédestre au long de la centaine de kilomètres qui nous séparaient de Cisneros. Et un Breguet, ça tenait deux passagers à l’arrière. Il fallait bien s’arranger. Nous vidangeons de l’essence, ne conservant que le strict nécessaire pour atteindre Cisneros, nous insérons et bouclons le Maure dans un des coffres à courrier sous le plan inférieur ; Erable, le mécanicien et le passager réussissent à s’entasser derrière avec le reste du chargement, ce qu’on ne pouvait sacrifier. Allons-y ; je tente le décollage que la chance veut bien m’aider à réussir malgré la charge et le centrage défectueux. Après avoir canoté sur sept à huit cents mètres ; butant de caillou en caillou au choc desquels le train d’atterrissage autant que les pneus voulurent bien résister. Mais si l’on considère la position des coffres à courrier, à côté e la roue, sous le plan, on comprendra la situation du Maure dans le cas où j’aurais raté mon affaire. Je n’aurais point aimé me trouver à sa place !
Trois quarts d’heure plus tard nous étions à Cisneros où l’on ne fut pas peu étonné de voir le corps d’un Bréguet cracher autant de monde : Nous étions cinq à bord."
André Dubourdieu
NOTE DU CONFERENCIER :
Au cours des lignes suivantes, nous sommes, en fait, quelques jours après le 22 juillet et "l'incident" Ville et Rozès". Vous savez :Pilotes refusent assurer courrier ! Le colonel Bens a fait évacuer Juby aux pilotes et mécaniciens Latécoère et Daurat, piloté par Beauregard, arrive au Maroc rétablir la situation, voir les conférences précédentes. Ici, nous avons le témoignage direct du principal intéressé : André Dubourdieu. Il est intéressant de constater que tous ces récits et témoignages se croisent bien, bien que racontés à des époques différentes par différents "acteurs" de cette aventure.
Une nuit en dissidence
"Quelques mois plus tard, apparié avec Martin des Pallières, je remontais vers Casa, seul à bord. La brume de sable ne laissait qu’une visibilité ne dépassant guère la verticale et le contact avec le coéquipier se gardait difficilement ; j’en profitai pour le perdre de vue ; comme il avait disparu sur l’avant, j’accordai cinquante tours de plus au moteur sans le rejoindre pour autant ; une manœuvre vers l’arrière ne trouva pas plus de succès et je perdis en vain un moment encore à tourner sur place avant de poursuivre ma route ; le temps était précieux car le soleil déclinait. Passée l’embouchure du Draa, il n’y avait plus de vent de sable et il faisait, en abordant les montagnes de l’Anti-Atlas délicieusement beau, trop beau car dans ce calme, une menace de brume née sur l’Océan se précisa avec le crépuscule et la côte disparut rapidement, noyée dans l’ouate. J’étais fixé : impossible de s’insinuer la dessous, impossible également, si je continuais à voler au dessus, de trouver Agadir certainement effacée par le brouillard et de m’y poser. Force était d’atterrir tant que quelques hectares demeuraient encore épargnés par la brume. Je devais me trouver maintenant au-delà des limites, imprécises d’ailleurs, de la zone dissidente ; mais il faisait tout à fait nuit, sans lune et l’atterrissage se présentait mal dans de telles conditions.
Tant pis, d’un double geste résolu je fermai le robinet d’essence et coupai les contacts afin de réduire les risques d’incendie ; puis ce fut la glissade planée dans l’air calme, douce et silencieuse … Mais pour longtemps on s’en doute. J’avais eu la chance de trouver le sol en bonne position, ayant, d’instinct, redressé le piqué au moment opportun, mais au même moment, les ailes gauches se fracassaient contre un obstacle, dans un choc brutal et en dessous, j’avais cogné aussi contre un obstacle, d’où capotage à grande vitesse. Retourné, l’appareil finissait de se disloquer en traînant quelques mètres sur le sol, puis ce fut un silence total.
Je le constatai le lendemain, j’avais heurté le seul arbre solide en vue sur ce plateau, ce qui n’était pas de chance mais comme la nature tourmentée du sol ne permettait pas de toute façon un atterrissage académique et que je plongeais sans rien voir, je n’aurais pas eu raison de me plaindre du sort, ne souffrant d’aucune blessure mais seulement d’un léger étourdissement. J’ai conservé le souvenir d’une sorte de torpeur, comme une envie de dormir, malgré l’incommodité de ma posture la tête en bas. Un glouglou produit par l’écoulement de l’essence d’un réservoir crevé me ramena vers les réalités. Je me dégageai des débris pour me retrouver debout à côté. Mais quelle décision adopter maintenant ? Marcher en direction d’Agadir, au cas où je me trouverais encore en dissidence ? Attendre auprès de l’appareil le retour du jour ? M’éloigner ? Trop tard ! L’arrivée de quatre ou cinq indigènes attirés par le bruit ne me laissait plus maître de la solution au problème posé.
Je ne crânais certes point au moment de ce premier contact !
Ces bergers présumés ne parlaient pas davantage français que je n’entendais moi-même le berbère ou le chleuh mais comme je ne percevais aucune tendance hostile, je me rassurais progressivement alors que l’on me conduisait vers les braises d’un feu qui finissait de flamber devant un raïme. Une femme m’offrit une galette et le thé à la menthe puis tous s’en furent, me laissant seul avec une vieille qui étendit à mon intention une natte près des tisons et rentra sous son raïme. Une incroyable quantité de puces me chassa bientôt de cette couche et j’achevai sur le sable une nuit à peu près tranquille.
Dès le soleil levé j’entendis bien le bruit du moteur de l’avion qui me recherchait, comme je l’attendais mais il ne passa pas assez près, ne vit rien et s’éloigna.
Un cavalier vint alors à passer : ce vocable dépeint mal le jeune-homme à peine vêtu qui montait à cru une haridelle ; je lui remis sans grande confiance une lettre pour le Commandant de Cercle de Tiznit et un billet de cent francs marocain. Mon messager pourtant rempli sa mission fidèlement puisque je vis arriver au début de l’après-midi six moghasnis avec leur brigadier, montés et suivis d’un cheval disponible qui m’était destiné.
J’étais tombé, aux confins des zones soumises et dissidentes sur une famille de bergers très pauvres. Et la journée s’acheva par une randonnée équestre qui aboutit à Aglou, terminus de la piste et où le Capitaine commandant le Cercle de Tiznit m’attendait avec sa voiture pour gagner le poste. Je ne fus pas fâché de me prélasser sur une banquette après quelques heures passées en pays accidenté sur les terribles longerons de la selle arabe.
Des Pallières qui, décidément était loin en avant de moi la veille au soir avait atteint Agadir avant la nuit noire et juste avant la brume. Comme il avait à son bord le courrier, son acheminement ne souffrit aucun retard du fait de ma petite aventure qui coûtait seulement un avion à la ligne et laissait un souvenir dans ma mémoire.
André Dubourdieu
Henri Leclaire survolant la Mauritanie en escadrille, vers 1927. Archives Familiales Leclaire/Monique dit-Afchain. Un grand merci à Monique et Aude. Bons vols ...
GUY MARTIN DES PALLIÈRES
MORT TRAGIQUE A PORT ETIENNE
INSOLATION MORTELLE
LE 18 OCTOBRE 1925
Des aventures dramatiques jalonnent cette ligne aux ennemis nombreux : les Maures, la soif, le soleil aussi. Un accident mortel endeuille la Ligne le 18 octobre 1925. Le pilote Guy Martin des Pallières, qui refuse de porter un casque colonial, amorce son atterrissage droit dans l’axe du seul blockhaus à la ronde. Probablement atteint d’une insolation, il roule sans tenter d’éviter l’obstacle, sans même couper l’allumage. L’avion le percute et des Pallières s’extirpe des flammes. Il se dirige droit vers Deley et s’écroule inanimé. Veillé par Hélène Deley, il décèdera, après plus de deux semaines d’agonie. Mais, continuons le récit de Jean Gérard Fleury :
Trois mois plus tard, le Sahara révélait au chef d'aéroplace un autre ennemi, plus perfide que les guerriers bleus : le soleil. Au début d'octobre, Deley guettait l'arrivée de Guy Martin des Pallières, un camarade dont le cran avait été remarqué dès l'ouverture de la ligne.
Le ciel était calme, et la manche à air, que n'agitait aucun souffle, pendait inerte à son mât.
La piste d'envol située à l'orée du désert était idéale, aucun obstacle ne gênait les manœuvres et, seule, la masse trapue du blockhaus émergeait bien visible sur cette plate étendue.
Pilote expérimenté, Martin des Pallières allait prendre son terrain, sans nul doute, dans le sens le plus dégagé.
Il réduisit les gaz, vira doucement, et amorça un atterrissage impeccable.
— Que fait-il ? cria soudain Deley.
Alors que le pilote pouvait se poser sur des kilomètres de sable, il arrivait dans l'axe du blockhaus.
Il veut faire une blague, songea un instant le chef d'aéroplace.
Mais il repoussa aussitôt cette idée. Atterrir sur un terrain trop court, barré par les murs épais d'un fortin n'était pas une plaisanterie, mais une mortelle folie.
L'avion toucha le sol. Martin des Pallières devait voir la paroi qui grandissait très vite : il ne tenta pas la moindre manœuvre pour l'éviter, il ne chercha pas à se servir de la vitesse acquise pour amorcer un cheval de bois, il ne coupa même pas l'allumage de son moteur.
Sous les yeux terrifiés de Deley l'appareil percuta sur l'obstacle, l'hélice pulvérisée jaillit en pluie de métal, le moteur s'aplatit et aussitôt une flamme fusa, gagna les plans.
A travers le rideau de feu, un corps se dressa. Des Pallières sortit sans hâte de la carlingue, étouffant négligemment, par de légères tapes, les flammèches qui dansaient sur sa combinaison. Il marcha vers la guitoune d'où ses compagnons accouraient. Il les regarda d'un œil fixe, étrange...
Je n'ai rien, dit-il, d'une voix sans timbre.
Son vêtement de cuir, carbonisé, était tombé en traces de poussière noire laissées à chaque pas. Ses jambes apparaissaient, la peau avait fondu et des traînées sanguinolentes entraînaient des restes charbonneux.
Le pilote s'écroula inanimé dans les bras de Deley et de Sirvin. Sa chair et ses vêtements étaient mélangés par endroits. On soigna le malheureux pendant deux jours.
— Nous le sauverons peut-être, dit le médecin du Cercle, mais par cette chaleur, je crains la gangrène.
— Je le conduis à Dakar, décida Deley.
Il aménagea un Bréguet XIV, y étendit son camarade inconscient, et décolla vers le Sénégal.
A peine Martin des Pallières fut-il dans les draps blancs de l'hôpital, que la gangrène se déclara. Deux semaines plus tard, malgré tous les soins, il expirait.
— Il ne voulait jamais porter de casque, remarqua Deley.
ET DEMAIN, EN SURVOLANT UNE DERNIERE FOIS LE CAP JUBY, VOICI QUELQUES PHOTOGRAPHIES DE CETTE ÉPOQUE. Archives Musée Air France
UNE QUESTION :
