RTSL 20.09.2025 ALICANTE
- Jean-Claude Nivet
- Aug 8, 2025
- 15 min read
Updated: Sep 5, 2025
RTSL 2025
ALICANTE
Nous voici à notre première étape du Rallye, Alicante. Découvrons quelques liens entre le grand patron, Pierre G. Latécoère et son chef d'exploitation, Didier Daurat.
Un nouvel avion doit ouvrir la ligne Casa-Dakar, le Laté XV, un bimoteur pour minimiser les risques de pannes, en fait une façon de penser qui double les risques et double les pannes ... En fait d’un avion à deux bimoteurs, deux "bons Breguet XIV" à un moteur 300 CV Renault feront l'affaire, une nouvelle version bi-moteurs en quelque sorte pour assurer la sécurité des pilotes et du courrier ! ... Mais, laissons Daurat nous livrer son témoignage :
DIDIER DAURAT
DANS LE VENT DES HELICES
Après les pilotes
Le matériel
De son côté, le bureau d'études de la Société Industrielle d'Aviation Latécoère poursuivait, sous la direction de l'ingénieur Moine et de notre ancien chef d'aéroplane d'Alicante : Dombray, l'étude du matériel.
La ligne, devenue quotidienne exigeait un horaire toujours plus précis. — 1922 — Il nous fallait améliorer le fonctionnement des groupes motopropulseurs qui, jusqu'alors, ne permettaient pas de voler sur plus de 2o.ooo km sans connaître de panne. A l'expérience, il apparaissait que les moteurs avaient été quelque peu négligés depuis la fin du conflit, au profit de la cellule. Cette préférence tenait à d'indiscutables raisons techniques mais avait pour conséquence nos difficultés d'après guerre. Elle se traduisait par des avaries de tous ordres: rupture de bielles, rupture du pignon de distribution, rupture des arbres à cames, fuites d'eau des cylindres...
La fréquence des pannes du 300 CV Renault nécessita l'installation d'ateliers de dégroupage à Toulouse et à Casablanca. Ainsi, aux deux extrémités de la ligne, les moteurs étaient vérifiés de fond en comble et soupapes, pistons et segments révisés après 40 heures de service.
Parallèlement, on étudiait le remplacement de nos appareils par des avions à la fois plus robustes et plus sûrs. Tour à tour furent dessinés et construits: le Laté 3 avec moteur Salmson ; le Laté I3, pure merveille aéro-dynamique, accusant un grand coefficient de finesse au tunnel, mais qui ne donna rien en l'air ; le Laté I4, avec moteur Renault 300 CV ; le Laté I5, excellente cellule, monoplan bimoteur équipé de deux 275 CV Lorraine fragiles; le Laté I7, monoplan monomoteur 300 CV Renault, puis le Laté I8 de même conception. A la demande de Latécoère, Renault faisait étudier par ses ingénieurs un nouveau 300 CV qui tiendrait compte de toutes les remarques faites sur l'ancien. D'autres moteurs plus puissants viendraient plus tard. Ils feraient passer le pourcentage de pannes de une tous les 2o.ooo km à une tous les 500.000 km et transformeraient complètement le problème des liaisons à grande distance.
Un différend
m’oppose à Latécoère
Lors de la liquidation des stocks de l'armée, Latécoère avait acquis à bon compte 880 moteurs Lorraine 275 CV. Il en connaissait les imperfections, mais était convaincu que son bureau d'études parviendrait à y remédier. Lorsque les monomoteurs Laté se révélèrent inférieurs aux Bréguet I4 A2, l'industriel reporta tous ses espoirs sur le bimoteur Laté I5 et fit hâter les recherches sur les moteurs Lorraine qui l'équipaient. Le Laté I5 devait ouvrir la ligne du désert et joindre Casablanca à Dakar.
Cependant qu'une série de vingt avions était mise en chantier, les essais moteurs se multipliaient et fournissaient des résultats négatifs. De plus en plus, il m'apparaissait, à la lumière des statistiques que j'avais fait établir, que le Laté I5 ne conviendrait pas à la mission que voulait lui confier Latécoère. J'eus alors à résoudre un grave cas de conscience. Devais-je approuver une entreprise pleine d'inconnues alors que je doutais des appareils qui l'accompliraient ?
L'industriel s'acharnait à faire confiance à des moteurs dont il poursuivait l'amélioration et dont il détenait un stock important. Après plusieurs jours de réflexion, de vérifications et de confrontations, je me décidai à demander un entretien à Latécoère. Responsable de l'exploitation, je n'avais pas le droit de lancer mes pilotes à l'aventure. J'eus beau revenir à la charge de nombreuses fois, mon patron refusa d'admettre mes arguments.
Je n'hésitai pas alors à me rendre à Paris et à solliciter une audience auprès de M. Laurent-Eynac, Ministre de l'Air. Je savais qu'en agissant ainsi je risquais ma place chez Latécoère, mais préférais la rupture à un échec inévitable, dont les Lignes Latécoère ne se relèveraient pas. Le Ministre approuva ma suggestion de renoncer aux Laté I5 et d'ouvrir la ligne du désert avec des Bréguet I4 A2 qui avaient fait leurs preuves. Mieux, il manda Latécoère à Paris et lui confirma cette décision. Je m'attendais à des accès de mauvaise humeur, voire à un congédiement. Nos relations furent quelques jours tendues, puis, l'industriel, beau joueur, comprit que j'avais agi dans son intérêt profond et nos liens de confiance se trouvèrent finalement renforcés.
Didier Daurat
J.G. FLEURY
LA LIGNE
Après le vol de la mission Roig, des rafiaux frétés aux Canaries ou à Saint-Louis avaient déposé le long des murs blancs des fortins de Juby, de Cisneros et de Port-Étienne, des bidons d'eau, des touques d'essence et des barils d'huile.
Le gouvernement de Madrid qui ne croyait pas à la possibilité du survol régulier du Rio de Oro avait accordé un assentiment vague qui ne l'engageait guère et qui, pensait-il, resterait platonique.
Mais, à Toulouse, on précipitait les préparatifs.
Au début de mai 1925, une escadrille de quatre Bréguet décolla de Montaudran. Le pilote Joly prendrait position à Agadir, Dubourdieu se fixerait à Juby, Denis et Gourp iraient jusqu'à Dakar. Ils jalonneraient ainsi la ligne du Maroc au Sénégal et seraient prêts, avec leurs machines, à porter secours aux équipages du courrier régulier.
Deux anciens officiers espagnols, mutilés des campagnes marocaines, sûrs amis de la France, avaient été chargés par M. de Massimi de faciliter notre passage dans le Rio de Oro. L'un, Cervera, se trouvait déjà à Juby, l'autre, de Los Reyes, à Cisneros.
Les quatre Bréguet s'envolèrent donc et traversèrent l'Espagne ensoleillée. A Casablanca, terminus de la ligne, les camarades reçurent ce petit groupe avec émotion. JGF
ANDRE DUBOURDIEU
SOUVENIRS
Le 4 Mai 1925
En route pour de bon vers l’inconnu, vers le désert, la dissidence, la Mauritanie et l’Afrique Occidentale française. Cette obligation imposée par notre charge de tourner à un régime trop élevé était exorbitante pour nos pauvres moteurs et les bielles du mien se brisèrent aux environs de Mogador ; en fin d’atterrissage sur un sol trop meuble, mon avion mit le nez en terre, doucement, sans dégât. Un cheval me porta vers Mogador où Gourp (il n’avait guère de chance) avait atterri en endommageant sa machine en raison des rafales du vent pris par le travers selon l’obligation créée par ce terrain de secours. Les deux autres camarades nous attendaient à Agadir où restera Joly chargé d’organiser l’escale de ce premier jalon sur la route du Sud. Casa nous a convoyé des avions frais et le 9 mai je quittais, avec Denis et Gourp, en même temps qu’Agadir les régions soumises et civilisées de notre bon Maroc.
NOTES DU GUIDE-CONFERENCIER
Lisez, relisez attentivement cette note de Didier Daurat à destination de l'escale de Casablanca, publiée en annexe du livre de Beppo de Massimi : "Vent debout".. Elle nous livre les "secrets" des débuts du Casa-Dakar. Sous nos yeux, elles ont pourtant été totalement ignorées, invisibles, à découvrir et y revenir sans cesse durant ces deux semaines "sur les traces des pionniers", pour ne pas oublier ...
Nous sommes fin mai 1925, le pilote Joly et le mécanicien Henriot sont à Agadir, les pilotes Dubourdieu, Denis, Gourp sont déjà en place à Dakar depuis une dizaine de jours. Les mécaniciens Pichard, Picard et Sirvin ont rejoint leurs postes de Juby à Dakar et le mécanicien Lempereur vient de rejoindre les étoiles du ciel d'Espagne. De nouveaux mouvements de personnels sont en cours ainsi que des affrètements de Breguet XIV. Dans quelques jours le tronçon Casa-Dakar doit "démarrer" avec les pilotes Rozès, l'ancien déjà et Lécrivain, plus jeune sur les LAL, Lignes Aériennes Latécoère. Rien ne doit laisser place au hasard. C'est l'organisation sans failles de Didier Daurat. Cependant c'est sans compter sur les aléas et l'incertitude du destin...
BEPPO DE MASSIMI
VENT DEBOUT
Toulouse, le 25 mai 1925.
N° 13 090
Ex. —DD/AD
NOTE POUR CASABLANCA
(Communiquée à toutes aéroplaces.)
LIGNE FRANCE - DAKAR
En vue du groupement du personnel et du matériel, les mécaniciens dont les noms suivent ont été dirigés sur votre aéroplace par bateau du 23 :
Couderc, Bougnères, Lefèvre, Devillard, Chapro, Roca, Ribière, Loubet, Lavidalie, Espourteille, Laubergue, Duport. Le chef mécanicien Dupas, actuellement Tanger, a dû rejoindre votre aéroplace par convoyage du 22. Le mécanicien Jacquinot a été dirigé sur Casablanca par Tosam 23.
Le 25 courant, les convoyages suivants partiront de Toulouse destination de votre escale :
Pilotes. Passagers. Matériel.
— — —
N° 200. Lambert. Sprimont. 100 kilos.
N° 192 Deley. Lécrivain. 100 kilos.
N° 161. Rozès. Drouin. 100 kilos.
L’ordre de départ des convoyages a été fixé ainsi qu'il suit :
Vous prendrez toutes dispositions utiles pour le faire respecter strictement.
Destination Saint-Louis : Départ de Casablanca jeudi 28, 4 h. 30.
Lambert n° 210, passager Roca, 90 kilos matériel, bagages-vivres 30 kilos, Sprimont n° 143, passager Lécrivain, jusqu’à Agadir où il prendra un avion à destination de Cisneros; dans cette escale, il attendra le premier courrier descendant le 2 juin pour le convoyer jusqu'à Dakar — .90 kilos matériel Cisneros — vivres-bagages 30 kilos. MM. Lambert, Sprimont, le mécanicien Roca rejoindront Dakar d'urgence par voie ferrée.
Destination Port-Etienne : Départ de Casablanca le 28, 4 heures.
Deley, n° 226, passager chef-mécanicien, Dupas, 90 kilos matériel, 20 kilos bagages.
Drouin, n° 171, passager Sirvin, 90 kilos matériel, 20 kilos bagages.
Destination Villa Cisneros : Départ Casablanca le 28, 5 h. 15.
Rozès, n° 194, passager Jacquinot, 90 kilos matériel, 30 kilos bagages et vivres.
Lécrivain (un des avions disponibles à Agadir), passager Lefèvre, vivres 90 kilos matériel, 30 kilos bagages.
Ces deux pilotes D - D'; resteront à Cisneros en vue du premier courrier dont l'arrivée est prévue pour le lundi 1er ; ils devront repartir sur Dakar le mardi 2 juin au petit jour.
Destination cap Juby : Départ Casablanca le 28, 5 h. 30, Ville, n° 217, passager Laubergue, 90 kilos matériel, 30 kilos bagages-vivres.
Reine, n° 192, passager Devillard, 90 kilos matériel, 30 kilos bagages-vivres.
(Les deux pilotes Ville et Reine remonteront à leur aéroplace d'affectation Casablanca comme passagers du premier courrier le dimanche 7 juin. Le mécanicien Devillard rejoindra Port-Etienne ; son aéroplace d'affectation, par première place disponible à bord d'avions courtiers suivants.
Exploitation : La ligne sera ouverte au trafic postes et marchandises le lundi 1er juin dans le sens Casablanca – Dakar, départ 4 h. 30 (départ fixé exceptionnellement au lundi).
Départ Casablanca : tous les mardis au lever du jour en correspondance avec les courriers Tolun, arrivée à Dakar les mercredis vers 15 heures.
Départ Dakar : tous les samedis au lever du jour, arrivée Casablanca : les dimanches vers 16 h. 30.
Correspondance avec le courrier Calun :
Le premier départ de Dakar sur Casablanca aura lieu le samedi 6 juin à 4 h. 30.
Les courriers s'appelleront de Casablanca vers Dakar : Cadamar; de Dakar vers Casablanca : Daksam.
Le premier courrier qui sera exceptionnellement Cadalun 1er juin, sera assuré jusqu'à Cisneros par le pilote Thomas (A), Pivot (A') de Cisneros à Dakar par les pilotes Rozes (D), Lécrivain (D’). Dès le retour à leur base d'affectation, le service sur le secteur Casablanca - Cisneros sera assure par les pilotes prévus : Ville (B), Reine (B'), Gourp (A').
Le premier courrier Daksam, sera assure jusqu'à Cisneros par : Denis (C), passagers Collet, Dubourdieu, qui rejoindront ainsi leur poste de chef de l'aéroplace de Cisneros et de Juby; Sprimont (C), passager Gourp qui rejoindra ainsi son aéroplace d’affectation Casablanca, chef-mécanicien Henriot, qui rejoindra sa base d'affectation, Cisneros;
de Cisneros à Casablanca, par les pilotes Thomas (A), Pivot (A’).
Consignes particulières : Un courrier Casablanca - Dakar est constitué par deux avions marchant de conserve. Un pilote en panne s'évertue dès son atterrissage terminé à reconnaître les possibilités d'atterrissage normal et dans la négative, il cherche avec la plus grande célérité un terrain permettant au pilote dépanneur d'atterrir sans risques, le plus près possible de l'avion en panne. Il allume une des fusées fumigènes à l'endroit précis où le pilote dépanneur doit toucher des roues. Dès l’atterrissage du dépanneur et sans arrêter le moteur, une décision répondant à la situation est prise par les équipages et dans le cas d'impossibilité de réparation de l'avion en panne, son personnel et tout le fret de bord sont chargés dans l'avion dépanneur qui continue jusqu'à l’escale. Il y aura évidemment lieu de tenir compte pour le chargement du dépanneur du gain de poids provoqué par la combustion du carburant depuis le départ.
Liaison entre aéroplaces, dépannages : Le départ de chaque courrier sera signalé à l’escale destinataire par les moyens du poste de T. S. F. fonctionnant dans toutes nos escales. Les postes de T. S. F. de Juby et de Cisneros, n'étant pas ouverts à la correspondance publique générale, mais exclusivement réservés à la correspondance officielle, les chefs d'aéroplaces de ces deux escales devront s'attacher à en faire un usage strictement indispensable et en tenant compte de la faveur précieuse que nous consent le gouvernement espagnol. Chaque fois qu'un courrier signalé parti n'aura pas rejoint l’escale destinataire après 7 h. 30 de vol (temps de vol maximum autorisé par le combustible de bord et les Claudel) et qu'un faux départ n'est pas signalé, ce courrier (les deux avions) devra être considéré en panne.
Les deux chefs d'aéroplaces intéressés se mettront d'accord par T. S. F. et suivant l'heure l'un d'entre eux partira immédiatement, sans passager à bord (deux pilotes à ramener) ou au lever du jour suivant, s’il est prévenu trop tard pour assurer le dépannage et rejoindre sa base avant la chute du jour. De façon à faciliter les recherches et augmenter considérablement la sécurité du dépannage, les pilotes ne devront sous aucun prétexte s'enfoncer de plus de 5 kilomètres dans l'intérieur et en principe suivre la côte, en cas de panne, ils se poseront le plus près possible de cette côte. L'arrivée du courrier ou du dépannage sera signalée par T. S. F. à l'aéroplace de départ.
Chargement des avions : Étant donnée la surcharge d'essence des avions Casa - Dakar, le poids utile disponible avec les pleins complets passe de 300 à 200 kilos.
L'armement de chaque avion est le suivant : 20 litres d'eau contenue dans 4 outres de 5 litres. 8 jours de vivres de conserve (7 kilos) (veau, poisson), pain de guerre 5 k. 600.
L'eau sera renouvelée à chaque voyage, les vivres tous les mois ; les vivres renouvelés seront consommés å Port-Étienne, Cisneros, Juby. Ces vivres seront contenus dans une musette permettant de transporter en bandoulière.
Casablanca est chargé d'assurer ce ravitaillement pour le secteur Casablanca – Cisneros ; Dakar pour Cisneros - Dakar.
Liaison avec les Directions : Comme sur Toulouse - Casablanca un télégramme de situation sera envoyé à Toulouse chaque soir. Exemple :
Villa Cisneros
I - 6 25 m. 10. 10 heures.
Latécoère Toulouse.
« 121 143 192 226 Cadalun Collet Rozes Lécrivain. » qui signifie : 4 avions disponibles, la présence du courrier Cadalun 1er du chef d'aéroplace et des pilotes Rozés, Lécrivain.
En cas d'événement anormal, compte rendu télégraphique sera adressé à Paris, Madrid, Toulouse; Casablanca.
Chaque fois que la situation sera sans changement et ne comptera aucun événement important susceptible d'être signalé le télégramme quotidien sera rédigé .comme suit :
Latécoère Toulouse.
« Inchangé. »
Toulouse, le 25 mai 1925.
Le Directeur d' Exploitation :
D.
NOTES DU CONFERENCIER
Aux notes et rapports transcrits, écrits sur le vif, faisant foi, comme le tampon de la poste, parfois, la mémoire, elle et quelques décennies plus tard est parfois en difficulté. Certains noms disparaissent, d'autres apparaissent, se confondent de la mémoire des témoins eux-mêmes, sans mauvaise intention souvent. C'est un peu notre devoir, en toute humilité, de "rétablir" certaines vérités, au moins certains faits lorsque nous découvrons de nouvelles sources dignes d'intérêt qui viennent contredire l'Histoire officielle. C'est le cas aujourd'hui avec les souvenirs de André Dubourdieu et de Jean Denis, peu ou très peu connus. Ces deux pilotes acteurs directs des premières semaines du Casa - Dakar nous le raconte. Nous "passons" aussi, de temps en temps, à côté de documents importants, qui sont sous nos yeux et que nous ne voyons pas ... Parfois aussi, cela représente un travail fantastique, une abnégation totale et une foi inébranlable alors, "Rendons à César ce qui est à César", cela n'enlève en rien la valeur de tous ces "Hommes de la Ligne". Enfin, aux personnes, aux familles qui se sentiraient blessées, j'adresse mes très sincères excuses et ma vive admiration.
Jean Claude Nivet
NOTES DU GUIDE-CONFERENCIER
Quand, parfois, la mémoire joue des tours, à Didier Daurat, comme à d'autres, la perception des évènements est perçue différemment, selon l'angle de l'analyse et aussi, parfois comme la trace du message que l'on souhaite laisser à la postérité. J'ai découvert ces jours-ci au cours de mes lectures ce passage sur la mémoire, qui s'adapte très bien au message que je souhaite vous transmettre: "... Comme si la mémoire même n'était pas une transformation du passé, une image corrigée, suivant les désirs profonds qu'on porte en soi !". Aragon. La Semaine Sainte.
Alors "Monsieur Daurat", où sont passés dans vos souvenirs, les Vachet, Denis, Drouin, Doerflinger, Sprimont, Guillemet ... Cela n'enlève en rien le grand respect que j'ai pour vous et, sans vous, la Ligne ne serait pas passée, très certainement.
Ensemble avec les participants du RTSL, après cette belle première étape, Alicante. Après le passage des Pyrénées, Barcelone, le delta de l'Ebre, les montagnes d'Alcoy .... Découvrons et commentons quelques extraits des souvenirs de Didier Daurat.
DIDIER DAURAT
DANS LE VENT DES HELICES
Enfin, comme les mécaniciens des aéroplanes, tous les pilotes de la liaison Maroc-A.O.F. étaient volontaires. Il y avait là une équipe de premier ordre: Reine, Dubourdieu, Vachet, Lécrivain, Gourp, Collet, Ville, Rozès, Antoine, Étienne, Deley, Lechevallier, Gelé, Pivot, Espourteille, Thomas, Pauillac...
Émile Lécrivain était arrivé à Montaudran avec un métier de pilote confirmé, une générosité sans égale et un violon. On remarqua très vite ses trois bagages disparates. La compétence aéronautique se manifesta dès les vols d'essai, la générosité marqua tous les actes de sa vie, quant à la musique elle envahit, avec des fortunes diverses, les oreilles exaspérées de ses camarades.
Reine tenait le rôle du titi parisien, mais sa gouaille, bon teint, transparaissait dans les circonstances les plus tragiques. On aurait pu le croire incapable d'un acte sérieux alors qu'il était la sûreté même. Il sacrifiait à sa réputation de gavroche et je me souviens l'avoir vu entrer dans un dancing élégant de Casablanca à cheval sur l'animal qui tirait son fiacre.
—Bandes de vaches ! hurlait Reine à tout propos. Il a dû mourir avec cette invective à la bouche.
Collet était un véritable ouvrier du ciel. D'un tempérament robuste, il incarnait le dévouement à tout épreuve. En dépit de fréquentes crises de paludisme, assura longtemps le poste de chef d'aéroplane à Port Étienne et organisa de nombreux sauvetages dans le désert.
Ville, jeune, sympathique, arrivait à Toulouse nanti d'une sérieuse formation de contremaître-mécanicien. Il assura avec régularité son service sur Toulouse-Casablanca, puis, sur Casablanca-Dakar. Rozès, méridional du Comminges, d'un optimisme rarement en défaut, était son équipier inséparable.
Lechevallier était sans conteste un des pilotes les plus habiles qu'ait engagé la Société Latécoère. Passionné des problèmes mécaniques, qu'il avait étudiés comme élève-ingénieur, il accomplit toujours avec brio les missions les plus difficiles. Pivot, calme et méthodique, Étienne à la carrure athlétique, à la gentillesse souriante se préparaient aussi à survoler le désert.
LA CARTE ET LES DOCUMENTS DU JOUR
La propre carte du promoteur des lignes aériennes latécoère, de toulouse à Casablanca, ici sa carte de l’Espagne.
