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[2/2] Pour que passe le courrier, par Joseph Roig.

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L’itinéraire

L’actuel tracé du Transaharien peut troubler certains esprits dans cette course vers le terminus continental de Dakar.
Des arguments qu’il ne nous appartient pas de discuter ici, ont été vulgarisés autour de cet itinéraire, Disons qu’ils s’appliquent à une ligne de chemin de fer, non à une ligne d’avions et qu’ils se réfèrent à une question militaire non postale.
Pour l’avion postal, le choix de l’itinéraire ne doit tenir compte que du plus court chemin à la seule condition qu’il soit possible.
Les études publiées à la suite du raid Casablanca-Dakar (Illustration du 4 août 1923, les Ailes, l’Air, la brochure " Casablanca-Dakar à bord d’un avion postal Latécoère" éditée par la vigie Marocaine, dont Georges Louis, rédacteur en Chef, prit part à ce raid) ont démontré que non seulement l’itinéraire côtier choisi par la mission était le plus court, qu’il était "possible", mais encore qu’il réunissait les meilleures conditions que l’on puisse souhaiter. Nous énumérerons simplement ces avantages :
Pas de montagne à franchir.
Route constamment évidente puisqu’il suffit de suivre le rivage
Facilité d’atterrissage en cas de panne sur n’importe quel point de la côte depuis l’oued DRA.
Existence de postes avec garnison et T.S.F. au bout de chaque étape normale.
Facilité et modicité du ravitaillement puisque tous les aéroplaces sont sur le bord de la mer.
Climat plus tempéré.

Avion ou Hydravion

Une ligne d’hydravions ne jouirait pas de tous ces avantages. Les amerrissages de fortune ne sauraient lui être garantis sur l’Océan et le récent exemple de l’hydravion C4, dans la Manche montre combien, du point de vue purement nautique, l’hydravion a encore besoin de perfectionnement.
On peut, au sol, choisir des points d’atterrissage de fortune que l’on organise le long d’un itinéraire. Mais l’Océan ne s’organise pas, même par petites places.
Or, il s’agit d’un courrier régulier, fonctionnant par n’importe quel temps, comme le fait aujourd’hui la Ligne Latécoère.
Les expériences actuelles de nos hydravions ne sauraient servir de base à des déductions. On ne pourra conclure qu’après la tentative de mise en service prochaine qui, fonctionnant en concordance avec France-Maroc, permettra des comparaisons sous l’impitoyable réserve d’un courrier régulier par n’importe quel temps.
Encore conviendra-t-il de ne pas oublier que l’hydravion est plus lent, plus lourd et plus coûteux que l’avion.
Nous ne voulons point, ici, recommander des marques, mais une méthode pour choisir entre elles, Il faut bien reconnaître qu’il y a deux aviations avec deux objectifs distincts.
L’une de combat, basée sur le succès à tout prix.
L’autre d’exploitation économique basée sur le prix du succès.
On ne peut pas demander à l’aviation marchande de faire les frais des essais pour l’aviation militaire. Même dans l’aviation marchande il y a des catégories à différencier.
Un avion postal requiert d’autres conditions qu’un aérobus. Une ligne franchissant des montagnes, survolant des itinéraires sans terrains de secours, nécessite d’autres appareils qu’une ligne au -dessus des plaines.
C’est ainsi que la ligne France-Maroc a dû renoncer à l’emploi des limousines parce que ses terrains de secours en Espagne sont généralement les plages, terrains courts où il faut atterrir vent de côté. Cette manoeuvre qui se fait aisément avec des torpédos Bréguet 14 ne réussissait jamais avec les limousines et il fallut renoncer à cette carrosserie qui constituait cependant un progrès pour le voyageur.
De même, les essais d’autres appareils sur cette ligne n’ont pas été retenus à cause des conditions de navigation, d’atterrissage, de poids à transporter et de prix de revient.
Certes, il faudrait se garder d’une formule qui cristalliserait notre aviation et l’empêcherait de progresser sous prétexte qu’elle est satisfaisante. Mais la tendance contraire serait encore plus désastreuse en raison du prix qu’elle coûterait, et en aviation les mécomptes exposent au drame.
L’aviation marchande doit être une école, non d’essais nouveaux, mais de perfectionnement.
Un appareil répondant moyennement aux nécessités de la Ligne doit être considéré comme le type que l’on perfectionnera progressivement au gré de l’expérience mais qu’on ne changera pas, sauf sous l’impulsion d’inventions bouleversant les conditions actuelles, ou à la suite d’une longue expérimentation par la ligne intéressée hors du Service régulier.
L’aviation ne peut en effet réussir que si le personnel est rodé par une longue accoutumance. Il faut même tenir grand compte de cette accoutumance comme d’un facteur principal.
On peut la faire évoluer, il serait imprudent de la sacrifier.
L’exemple des lignes aériennes Latécoère est probant.
Pendant la première année, les pertes d’appareils furent assez fréquentes. Mais le système des rapports quotidiens de chaque pilote à chaque étape, consignant ses observations, permit d’apporter progressivement les corrections nécessaires. Aujourd’hui, le même appareil Breguet avec son même moteur Renult est un modèle de régularité, de souplesse, d’endurance.
Retenons encore que la considération essentielle de l’importation des carburants nous interdit certains luxes. Il est toujours possible d’obtenir un progrès mécanique en y mettant le prix. Mais les sacrifices que demande au contribuable notre aviation marchande, nous oblige à établir des moyennes où le service aérien soit assuré aux meilleures conditions d’économie. C’est d’ailleurs le problème qui s’est imposé ces dernières années à notre industrie automobile et pour la même raison essentielle.
Ajoutons que les progrès dans l’aviation marchande dans ce sens de l’économie rendront le plus grand service à l’aviation militaire qui, si elle n’est peut -être pas limitée en temps de guerre par les crédits, peut l’être comme elle l’a été déjà par les disponibilités mêmes des stocks de carburant dont l’alimentation dépend de l’étranger.
En décourageant la tendance naturelle de l’aviation marchande à l’économie, nous travaillons donc à l’indépendance même de notre aviation militaire.
On ne saurait lui demander davantage sans la compromettre dans son existence même.

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Dernière mise à jour : 1er aout 2017 à 15:57:53