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[2/2] Pour que passe le courrier, par Joseph Roig.

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La liaison aérienne France-Afrique est d’une importance vitale. Parmi les pôles d’attraction qui sollicitent notre activité nationale, les possessions françaises en Afrique méritent de passer au premier plan. Elles offrent en effet, à notre industrie, un domaine d’expansion où elle n’a pas à craindre de semer pour l’étranger. Son étendue est telle qu’elle pourrait constituer pour nos énergies un stimulant comparable à ce qu’a été le Far-West pour les Américains.
On s’est donc tourné vers elle tout naturellement, pour y trouver un placement de nos efforts aériens puisqu’ à notre époque c’est l’ampleur de l’effort dans telle ou telle branche qui peut seule en assurer la maîtrise.
Une sélection rigoureuse doit présider à notre choix.
Comme pour l’effort naval, il nous manque le nerf essentiel : le carburant.
L’Angleterre peut poursuivre une politique de marine marchande dont seul son budget intérieur fera les frais. Elle imposera ses contribuables pour soutenir ses marins et ses armateurs, mais ces contributions iront aux charbonnages anglais et à ses armateurs. Le pays ne sera pas appauvri d’un penny pour conquérir les routes navales.
Les mêmes conditions ont permis à l’Allemagne l’ascension surprenante de sa marine marchande grâce à une politique qui pourrait paraître hardie, mais dont toute la hardiesse était d’ordre purement intérieur, échappant complètement à l’étranger.
Au contraire, si la fabrication des avions profite à l’industrie française, leur utilisation éprouve lourdement le contribuable, car l’aviation ne peut se soutenir que grâce à des subventions d’ État qui ne reviennent pas intégralement dans le pays, puisque toute la consommation de nos avions est achetée à l’étranger.
Un récent accord avec la Pologne au sujet de la fourniture d’essence peut donner à cette exportation de francs, une destination plus heureusement politique sans la faire cesser.
Donc, en attendant que cette politique du pétrole, dont la guerre nous a durement fait comprendre la nécessité, produise ses fruits, il convient de sélectionner afin d’atteindre un double objectif ne pas nous laisser dominer brutalement par l’aviation étrangère et nous défendre le plus économiquement possible.
Deux conditions essentielles régissent cette sélection, pour que l’aviation marchande mérite l’effort de notre pays, il faut :
1) Qu’elle jouisse d’une supériorité manifeste sur les autres modes de locomotion.
2) Qu’elle ait une clientèle.

L’expérience a déjà surabondamment prouvé en France que l’aviation ne pouvait prétendre à concurrencer le chemin de fer.
On ne trouve à l’heure actuelle d’exception qu’à la faveur d’une clientèle particulièrement abondante et riche comme entre deux capitales : Paris- Bruxelles, Paris-Londres.
Calculons en tenant compte de ces deux conditions, les différentes sollicitations tant de l’Empire français d’Afrique que de l’Amérique du Sud.
Une seule ligne aérienne de France-Afrique a réussi jusqu’ici ; mais il convient d’ajouter qu’elle a dépassé en trafic postal et en régularité toutes les autres lignes françaises.
C’est la ligne Toulouse-Casablanca, due à l’initiative et à la direction de Pierre Latécoère.
Elle fut inaugurée le ler septembre 1919 avec un service bi-heddomadaire.
Cette formule se révéla vite défectueuse parce qu’elle ne permettait pas de marquer nettement un avantage sur le courrier maritime. Aussi la périodicité fut-elle augmentée jusqu’à devenir quotidienne en 1922.
De même, la recherche du rendement fit apparaître que si, au début, il était possible de s’arrêter à Rabat, il était indispensable de la prolonger jusqu’à Casablanca.
Soutenue par ces deux facteurs de supériorité, dans la vitesse régulière et dans la clientèle suffisamment nombreuse, la Ligne vit récompenser le dévouement et l’audace de son personnel.
En 1919, du 1er septembre au 31 décembre, la Ligne Toulouse-Rabat a transporté par avion 9 124 lettres pesant 156 kg.
En 1920, la Ligne Toulouse-Casablanca a transporté 182 061 lettres pesant 3 252 kg.
En 1921, elle a transporté 327 805 lettres pesant 6 337 kg.
En 1922, elle a transporté 1 047 352 lettres pesant 33 635 kg.
En 1923, elle a transporté 2 591 173 lettres pesant 55 364 kg,.
Elle atteint maintenant plus du tiers du courrier total du Maroc.
En outre, le nombre des passagers augmente régulièrement Il atteignait 750 en 1922 pour arriver à 1 344 en 1923, et ce chiffre progresse régulièrement, quoiqu’ il n’y ait que 2 places dans chaque avion.

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Dernière mise à jour : 1er aout 2017 à 15:57:53